Limitation à 80 km/h : une nouvelle contrainte pour des résultats incertains

Le gouvernement a acté cette semaine la limitation de la vitesse à 80 km/h (au lieu de 90) sur les routes bidirectionnelles sans séparateur. Si l’argument de la lutte contre la mortalité au volant peut être entendu, trop d’incertitudes accompagnent cette mesure pour la rendre incontestable.

« Il n’y a aucun argument pour renoncer à cette mesure », clamaient il y a quelques jours les défenseurs de la limitation de la vitesse à 80 km/h sur le réseau routier secondaire dans un appel adressé au Président de la République[1]. Pourquoi tant de morgue pour défendre une cause louable, sauver des vies sur les routes de France ? Majoritairement hostiles à la réduction de la vitesse autorisée[2] sur les quelques 40 000 km de voirie concernés, les Français doutent déjà de la bienveillance gouvernementale en la matière. La crainte d’une hausse déguisée des recettes provenant des contraventions l’emporte facilement sur l’adhésion aux objectifs de sécurité routière, d’autant plus que la corrélation entre la réduction de la vitesse et la baisse du nombre de tués et de blessés est sujette à interprétation. La décision du gouvernement Philippe, en vigueur dès le 1er juillet 2018, va d’ailleurs à l’encontre de l’opinion émise durant la campagne électorale 2017 par Emmanuel Macron. Le futur chef de l’État encore candidat soulignait, avec bon sens, la lisibilité du système français basé sur les limitations impaires (50, 70, 90, 110, 130)[3].

200 à 400 vies (éventuellement) épargnées

Le Premier ministre Édouard Philippe le jure la main sur le cœur : il importe de réduire la vitesse pour sauver des vies et non pour augmenter les recettes de l’État. Les spécialistes de la sécurité routières prédisent en outre des effets positifs sur l’environnement : la baisse attendue des émissions de CO2 aiderait la France à se rapprocher des objectifs formulés lors de la COP21 en 2015… L’impact promet pourtant d’être dérisoire, voire même nul si réduire la vitesse venait perturber la fluidité du trafic[4]. C’est pourquoi la diminution du nombre de décès et de blessés est aussi chez les experts l’argument principal. Après quarante ans de baisse régulière des accidents mortels (1973-2013), les statistiques sont négatives depuis quatre ans. En 2016, 3 500 personnes ont trouvé la mort sur les routes de métropole, quand 70 000 autres ont été blessées. L’ambition avouée du gouvernement est de préserver « 200 à 400 vies » par an, ce qui ferait retomber la mortalité autour des chiffres de 2013. Selon les données diffusées par la presse, les routes du réseau secondaire sans séparateur central sont bien les plus meurtrières de France, mais elles ne sont cependant responsables que de 55 % du total des accidents fatals.

« Une expérimentation a été menée de 2015 à l’été 2017 sur quatre axes routiers. Or, ses résultats n’ont pas été rendus publics au grand dam des associations d’automobilistes »

La proposition de réduire de 10 km/h la vitesse autorisée sur les axes secondaires a été soutenue à partir de 2013 par le Conseil National de la Sécurité Routière. Une expérimentation a par ailleurs été menée de 2015 à l’été 2017 sur quatre axes routiers. Or, ses résultats n’ont pas été intégralement rendus publics au grand dam des associations d’automobilistes hostiles à l’extension de la mesure à tout le territoire national. Seule une note laconique a été transmise aux préfets et dresse un bilan en demi-teinte : une tendance à la diminution du nombre d’accidents mais une expérimentation trop restreinte dans le temps et dans l’espace pour en tirer des conclusions scientifiques solides… Interrogé par Francetvinfo, le président de 40 Millions d’automobilistes Daniel Quéro a formulé d’autres réserves sur les conditions de cette expérimentation, effectuée sur des routes spécialement aménagées (voies élargies, virages modifiés…) et par conséquent non représentatives[5].

Radar_fixe
Les radars automatiques ont rapporté 920 millions d’euros en 2016.

En l’absence de données tangibles sur les routes françaises, la comparaison avec nos voisins européens plaide-t-elle en faveur d’une réduction de la vitesse ? Une fois encore, hélas, aucune certitude ne s’impose. En adoptant la limite de 80 km/h sur les routes (hors voies rapides et autoroutes), la France ne ferait que rejoindre la Suisse, la Norvège, les Pays-Bas, Chypre et Malte. Dans tous ces pays, l’impact de la réduction de la vitesse sur la sécurité au volant n’est pas nul mais peut systématiquement être relativisé. Dans un article publié lundi 8 janvier, Le Parisien nous apprend que le bilan en Suisse (maximum de 80 km/h généralisé dès 1990) est mitigé sur le long terme ; qu’en Suède, la chute récente du nombre de tués (- 14 %) n’a pas été accompagnée d’une diminution du nombre de blessés ; qu’en Finlande, c’est davantage le port de la ceinture de sécurité que la réduction de la vitesse qui a sauvé des conducteurs de la mort à partir des années 1970[6]. Plus troublant encore, le Danemark a décidé en 2012 de rehausser la vitesse maximale de 80 km/h à 90 km/h… pour des raisons de sécurité et avec succès (- 11 % d’accidents, – 13 % de tués)[7] ! Quant à l’Allemagne, avec ses routes à 100 km/h et ses autoroutes non-limitées, elle a connu en vingt-cinq ans une baisse de la mortalité routière comparable à celle de la France, grâce aux efforts portés sur l’entretien des infrastructures routières et sans en passer par une politique répressive[8].

Sanctions financières plutôt que responsabilisation

Les recettes des radars automatiques – installés à partir de 2003 et toujours plus nombreux sur les bas-côtés – sont en progression constante. Les contrôles de la vitesse et des feux rouges ont ainsi rapporté 920 millions d’euros à l’État en 2017[9]. La destination de le manne prélevée dans le porte-monnaie des automobilistes trop véloces est au cœur d’une polémique : pour le ministère de l’Intérieur, auteur d’un rapport rendu public en octobre dernier, 92 % de ces recettes vont directement à la politique de sécurité routière, les 8 % restant étant affectés au désendettement de l’État. Problème : la Cour des Comptes n’est pas exactement du même avis… La haute juridiction de la rue Cambon a stigmatisé, dans une note rédigée en 2017, un nombre conséquent de dépenses (plus de 50 % d’entre elles !) qui ne seraient pas affectées directement à des mesures de sécurité routière…[10] Quels que soient les programmes financés par les contraventions, impossible, au regard des sommes engendrées, de dissocier budget et répression routière. La surveillance de la vitesse va probablement s’accroître à court terme en raison de la privatisation envisagée des voitures-radars… Mais peut-être l’exécutif est-il sincèrement persuadé du bien-fondé de la mesure qu’il propose aux conducteurs de véhicules et croit-il en sa capacité d’inverser, pourrait-on dire, la courbe de la mortalité routière. Il est vrai que les rentrées d’argent supplémentaires, qui résulteraient de la hausse éventuelle des amendes pour excès de vitesse, sont difficiles à estimer… Il faut encore ajouter que cette mesure aurait un coût évident : celui de l’ensemble des panneaux de signalisation à remplacer partout en France.

« Il s’agit de réduire encore un peu plus la liberté des Français, de les contraindre plutôt que de les responsabiliser. Les arguments psychologiques deviennent secondaires quand la stratégie principale est d’interdire et de frapper au portefeuille »

La modification de la vitesse sur des routes empruntées chaque jour par des millions de Français pour leurs besoins personnels et professionnels soulève d’autre considérations qui vont bien au-delà des aspects sécuritaires et financiers les plus souvent mis en exergue. Il s’agit de réduire encore un peu plus la liberté des Français, de les contraindre plutôt que de les responsabiliser. Les arguments psychologiques deviennent secondaires quand la stratégie principale est d’interdire et de frapper au portefeuille. Et les difficultés du quotidien causées par la mesure, assez proches pourtant des préoccupations de sûreté sur la route (inattention accrue, agacement, dépassements rendus plus difficiles, temps de trajets rallongés…) ? Les « décideurs », plus familiers de la voiture de fonction avec chauffeur, n’en ont cure. Que sont trois minutes perdues par un Français sur un trajet de 40 kilomètres, s’est permis d’ironiser Édouard Philippe[11] ? On aurait pu espérer davantage de compréhension de la part d’un responsable politique pour lequel deux heures d’avion en moins avaient justifié 350 000 EUR de frais de déplacement un mois auparavant… Faute d’être entendus, les automobilistes tâcheront donc de se plier à la nouvelle norme d’ici l’été. Entre temps, il leur faudra avaler une pilule plus rude encore : la nouvelle réglementation sur le contrôle technique.


Notes : 
[1] « Manuel Valls et plusieurs personnalités soutiennent la réduction de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires », 20minutes.fr, 6 janvier 2018.
[2] « Près de six Français sur dix opposés à la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires, selon un sondage », francetvinfo.fr, 9 janvier 2018.
[3] Dominique Albertini, « 80 km/h : le candidat Macron était contre », liberation.fr, 8 janvier 2018.
[4] Lire à ce sujet Anthony Cortes, « Routes : la limitation à 80 km/h va-t-elle diminuer ou aggraver la pollution ? », marianne.net, 9 janvier 2018.
[5] Voir la vidéo de l’entretien sur site de 40 Millions d’automobiliste.
[6] Gaël Lombart, « Limitation à 80 km/h : ces pays européens qui ont tenté l’expérience », leparisien.fr, 8 janvier 2018. http://www.leparisien.fr/societe/limitation-a-80-km-h-ces-pays-europeens-qui-ont-tente-l-experience-08-01-2018-7489467.php
[7] Selon l’association 40 Millions d’automobilistes.
[8] Lire à ce sujet le document comparatif réalisé en 2013 et publié sur le site de la Ligue des conducteurs.
[9] Voir les données (2009-2016) publiées sur le site radars-auto.com.
[10] F.M., « Recette des radars et PV : l’argent ne va pas là où il devrait », leparisien.fr, 10 juin 2017.
[11] Tweet du Premier ministre Édouard Philippe (@EPhilippePM), 9 janvier 2018.

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